[Mega Story] Tìm lối ra cho ngành đường sắt Việt Nam phát triển

Nhu cầu đi lại bằng đường sắt ở Việt Nam ngày càng tăng, nhất là vào những dịp nghỉ lễ, tết đều phải tăng chuyến, nối toa… Trên thế giới, đường sắt là một trong những thước đo sự phát triển của mỗi đất nước. Có lịch sử hơn 100 năm hình thành và phát triển, ngành đường sắt Việt Nam từng là phương tiện vận chuyển chiếm ưu thế so với các loại hình vận tải khác. Tuy nhiên, phát triển rồi “ngủ quên” khiến ngành này đang trở nên tụt hậu so với tốc độ phát triển mạnh mẽ của các loại hình vận tải.

Sự phát triển của ngành đường sắt chưa theo kịp nhu cầu thực tế, đó là chưa kể những vụ tai nạn đường sắt vừa qua cũng khiến khách hàng e ngại cho chất lượng cũng như yếu tố quản lý trong quá trình vận hành. Vậy nguyên nhân nào dẫn đến tình trạng này và có cần một cuộc “đại phẫu” để đường sắt phát triển như kỳ vọng? Thông tấn xã Việt Nam giới thiệu loạt 5 bài viết về Tìm lối ra cho ngành đường sắt để trả lời phần nào cho câu hỏi trên.

Hạ tầng yếu, thị phần giảm sút

Với lịch sử hơn 100 năm hình thành và phát triển, nhưng ngành đường sắt hiện vẫn vận hành trên hệ thống khổ đường 1.000mm, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước.

Theo số liệu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 4.161km, với 2.651km đường chính tuyến, đi qua 34 tỉnh, thành phố. Hệ thống nhà ga có 260 ga trên tuyến phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chiều dài đường ga (đường đón-gửi) ngắn, phần lớn chỉ đạt từ 350–400m. Đây được xem là một trong những lý do hạn chế năng lực thông qua và năng lực chuyên chở của ngành này.

Bên cạnh đó, hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật, mỗi tuyến, khu đoạn lại sử dụng một công nghệ. Gần 300 đầu máy đang hoạt động với 90% có tuổi đời từ 30 năm trở lên. Toa xe khách và xe hàng của đường sắt cũng được khai thác nhiều năm với nhiều chủng loại.

Đường nhánh đường sắt kết nối với cảng biển rất kém và chưa tương xứng theo quy mô phát triển tại các cảng lớn. Thậm chí, ở một số cảng, đường sắt còn bị dỡ bỏ như cảng Cửa Lò, Quy Nhơn, Sài Gòn; tuyến Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân còn dở dang do bị đình hoãn, không có tuyến mới nào được đầu tư trọn vẹn. Ngoài ra, sự phân bố mạng lưới đường sắt hiện tại cho thấy, hai khu vực chiến lược quan trọng là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên đang bị “bỏ ngỏ.”

Nhìn sang các nước trên thế giới như Trung Quốc hiện có 20.707km đường sắt tốc độ cao; Nhật Bản có 2.315km đường sắt tốc độ cao; Hàn Quốc có 657 km đường sắt tốc độ cao, chưa kể những nước này trước đó đã phát triển được hàng nghìn km đường sắt đôi điện khí hóa. Ngay trong khu vực Đông Nam Á như Malaysia đã có 1.650km đường sắt đôi điện khí hóa thì Việt Nam chưa có đường sắt đôi, vẫn chạy bằng dầu diesel và chưa có đường sắt cao tốc.

Đại biểu Dương Minh Tuấn (Đoàn đại biểu Quốc hội Bà Rịa-Vũng Tàu) nhận xét, hạ tầng kém phát triển, nếu không nói là “dậm chân tại chỗ” của ngành đường sắt thể hiện khá rõ qua những con số. Nếu trên thế giới, ngành đường sắt đóng vai trò quan trọng, đảm bảo 30% thị phần vận tải thì đường sắt Việt Nam lại có con số rất khiêm tốn, đặc biệt là vận chuyển hàng hóa.

Theo ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR, các vấn đề về kết cấu hạ tầng đường sắt như: bình diện hạn chế, độ dốc dọc lớn, cầu yếu, hầm yếu… là nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến việc nâng cao tải trọng, tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua và năng lực chuyên chở trên các tuyến. Hàng năm, ngân sách Nhà nước chỉ cấp hơn 2.000 tỷ đồng cho bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, con số này chỉ đáp ứng được trên 30% nhu cầu thực tế.

Cũng theo nhìn nhận của ông Đặng Sỹ Mạnh, hiện toàn tuyến có 1.452 cầu, nhưng gần một nửa trong số đó xuống cấp, chưa được đầu tư. Tải trọng cầu đường trên tuyến cũng không đồng đều dẫn tới khả năng vận chuyển toàn tuyến bị giảm sút.

Thống kê cho thấy, cứ 1km đường sắt có 1,85 đường ngang giao cắt, trung bình 0,5km có một đường ngang. Hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng. Đây được coi là nguyên nhân hạn chế tốc độ chạy tàu và dễ xảy ra tai nạn giao thông đường sắt.

Những hạn chế trên đang khiến thị phần vận tải đường sắt rất thấp và ngày càng có dấu hiệu sụt giảm. Vận tải hành khách tại các tuyến ngắn không so được với đường bộ, còn đường dài không cạnh tranh được với hàng không giá rẻ.

Theo số liệu của VNR, nếu khối lượng vận chuyển của đường sắt năm 1995 chiếm 11,7% tổng lượng luân chuyển hành khách và chiếm 7,9% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông vận tải thì năm 2018, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1%. Trong khi cơ cấu vận tải hành khách hiện nay, đường bộ chiếm tỷ lệ 72%, hàng không 22%.

Phân tích những yếu tố dẫn đến sự “tụt hậu” của ngành đường sắt, giáo sư-tiến sỹ Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng: Nguyên nhân căn bản là vận tải đường sắt có kết nối không tốt nên chi phí hai đầu cao dẫn đến tổng giá thành cao hơn so với các phương thức khác. Đường sắt hiện chưa tham gia được sâu rộng vào dịch vụ logistics. Cước vận tải đường sắt trên ray thấp hơn nhiều so với đường bộ cùng cự ly vận chuyển, nhưng cước vận tải từ cửa đến cửa lại tương đương, thậm chí cao hơn một số tuyến do chi phí tại hai đầu lớn. Thời gian chạy tàu dài, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động thị trường, còn nhiều đầu mối khiến khách hàng khó khăn khi tiếp cận. Ngoài ra, việc kết nối dịch vụ còn nhiều hạn chế.

Các chuyên gia giao thông cho rằng, tái cơ cấu đầu tư giữa các loại hình giao thông cần phải có quyết tâm cao, biện pháp mạnh nhằm tạo nên một hệ thống hạ tầng cân đối, đồng bộ, hiệu quả, trên cơ sở sắp xếp đúng chức năng và tận dụng cao nhất lợi thế của các phương thức vận tải; trong đó có đường sắt.

Nhiều nước trên thế giới vẫn xem đường sắt là phương tiện vận chuyển hàng hóa kinh tế và hiệu quả. Do đó, các nhà quản lý, hoạch định chính sách cần nhìn nhận, đánh giá đúng mức vị trí quan trọng của đường sắt đối với sự phát triển kinh tế quốc gia để có những quyết sách táo bạo, đặc thù, giúp đường sắt phát triển đột phá.

Lối ra nào cho đường sắt?

Vài năm trở lại đây, ngành đường sắt đã tập trung tìm cách vượt qua khó khăn. Theo Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR Đặng Sỹ Mạnh, thời gian tới, ngành đường sắt tiếp tục khai thác hiệu quả nhất kết cấu hạ tầng hiện có, đa dạng hóa dải vé, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải.

Về vận tải hành khách, tập trung các tuyến có lợi thế và cự ly trung bình như Hà Nội-Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang  để có thể cạnh tranh với phân khúc vận tải khác. Đường sắt sẽ ưu tiên đầu tư tàu tốt, bố trí giờ đẹp đối với tuyến này để chú trọng vào hành khách đi du lịch, đồng thời bán vé ôtô kết nối từ đường sắt đến điểm du lịch…

“Ðường sắt phải hướng ra bên ngoài, thay đổi tư duy từ việc nhỏ nhất, học hỏi những tiện ích, chất lượng dịch vụ tốt của các đơn vị khác để áp dụng vào ngành. Ví dụ như liên kết với ngành hàng không để đào tạo đội ngũ tiếp viên đường sắt theo tiêu chuẩn hàng không… Ngoài ra, ngành đường sắt sẽ phối hợp với nhiều đơn vị ngoài ngành để đóng mới nhiều toa xe hiện đại với vật liệu nhẹ, bền và đạt độ thẩm mỹ cao,” ông Đặng Sỹ Mạnh chia sẻ.

Vị Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR nhấn mạnh, trong quá trình tái cơ cấu, ngành đường sắt sẽ tập trung đầu tư nâng cao năng lực hai đơn vị xe lửa Dĩ An và Gia Lâm đóng đầu máy và toa xe, làm hậu cần cho đường sắt đô thị và chuẩn bị nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao sau này. Cùng đó, đường sắt cũng đặt trọng tâm vào tái cơ cấu quản trị, bao gồm phần mềm bán vé, hàng hóa, theo dõi kết cấu hạ tầng; tái cơ cấu khoa học, công nghệ…

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, để phát triển ngành đường sắt, Bộ dự kiến triển khai một số giải pháp về cơ chế, chính sách. Trong đó có giải pháp tăng cường quản lý nhà nước, huy động nguồn vốn cho ngành này. Đặc biệt, Bộ Giao thông Vận tải sẽ chú trọng phát triển nguồn nhân lực về công nghệ đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đường sắt điện khí hóa.

Đồng thời xây dựng chính sách đãi ngộ, thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao tham gia trong hoạt động đường sắt. Rà soát, tăng cường đầu tư cơ sở vật chất, kỹ thuật cho các cơ sở đào tạo…

Đầu tháng 4 vừa qua, chỉ đạo về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu, tiếp thu ý kiến của các Bộ, ngành; trong đó, lưu ý tập trung các dự án đường sắt quan trọng đã được Quốc hội thông qua phương án sử dụng nguồn vốn dự phòng đồng thời, triển khai thực hiện đầu tư các dự án thuộc lĩnh vực đường sắt trong các giai đoạn tới theo Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 (đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh năm 2015).

Hiện tại, Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, dự kiến sẽ trình Quốc hội trong thời gian tới. Tuyến đường này có tổng mức đầu tư khoảng 58,71 tỷ USD, được đánh giá có ý nghĩa hết sức cần thiết đối với nền kinh tế nhằm cân bằng các phương thức vận tải, giảm chi phí logistics, tai nạn giao thông… Dự án sẽ được phân kỳ đầu tư theo từng đoạn, mỗi giai đoạn phân bổ 5-7 tỷ USD, vì vậy việc triển khai dự án này hoàn toàn có khả thi.

Đánh giá về dự án này, bà Takahashi Junko, Phó Trưởng đại diện Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) chia sẻ từ kinh nghiệm của Nhật Bản cho thấy, đầu tư kỹ lưỡng cho đường sắt tốc độ cao là một nhân tố thúc đẩy quan trọng, có ảnh hưởng sống còn tới kinh tế khu vực và các ngành nghề liên quan. Việc xây dựng đường sắt tốc độ cao phù hợp với xu hướng đưa Việt Nam trở thành một quốc gia công nghiệp hiện đại, thông qua cung cấp dịch vụ vận tải tiêu chuẩn cao. Ngoài ra, tạo cơ hội để ngành đường sắt tiếp cận một loạt kiến thức, kỹ năng mới trong vận hành và quản lý.

Ðến tháng 6/2021, ngành đường sắt phấn đấu hoàn thành quá trình tái cơ cấu cùng với gói đầu tư 7.000 tỷ đồng nâng cấp hạ tầng chạy tàu vừa được Ủy ban Thường vụ Quốc hội thông qua, bức tranh ngành đường sắt được kỳ vọng sẽ sáng hơn, thể hiện được vị thế trong các loại hình vận tải./.

Theo các chuyên gia quốc tế, kết cấu hạ tầng giao thông nói chung và hạ tầng đường sắt nói riêng đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế-xã hội. Do đó thực trạng và sự phát triển của đường sắt là một trong các yếu tố để đánh giá trình độ phát triển của mỗi quốc gia.

Thực trạng trên thế giới

Các nước phát triển như Đức, Nhật Bản, Vương quốc Anh… có lịch sử phát triển ngành đường sắt lâu đời với những dấu mốc quan trọng, đóng góp vào sự thịnh vượng của các quốc gia này. Tại châu Âu, chính sách đường sắt hướng tới cạnh tranh nội bộ ngành bằng cách phân tách quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng và dịch vụ vận tải.

Về quản lý tài chính, việc thay đổi chủ sở hữu đối với tài sản kết cấu hạ tầng cũng như hoạt động vận tải đã có những xu hướng khác nhau giữa các quốc gia như quốc hữu hóa và tư nhân hóa tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt cũng như hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa.

Cục Đường sắt quốc gia Trung Quốc chịu trách nhiệm ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật, giám sát công tác an toàn và chất lượng dịch vụ. Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc trực thuộc Chính phủ, chịu trách nhiệm khai thác và quản lý mạng đường sắt quốc gia.

Để giải quyết khó khăn, Trung Quốc theo đuổi chính sách đầu tư đối với các dự án hạ tầng giao thông đường sắt thông qua cơ chế xã hội hóa hoặc Chính phủ trực tiếp là chủ đầu tư. Trong khi đó, Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc phải hoạt động với tư cách là một doanh nghiệp và theo đuổi các lợi ích mang tính thị trường.

Nhiều nước trên thế giới xác định ngành đường sắt có vai trò xương sống trong giao thông vận tải, là yếu tố quan trọng giúp giảm chi phí logistics. Tuy nhiên, ngành đường sắt Việt Nam chưa thể hiện được vai trò này, thậm chí phương tiện và dịch vụ vận tải chưa đáp ứng nhu cầu dẫn tới việc mất dần vai trò chủ đạo và sụt giảm thị phần vận tải trong những năm gần đây.

Phóng viên Thông tấn xã Việt Nam có cuộc trao đổi với Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông xung quanh vấn đề này.

-Thứ trưởng đánh giá thế nào về vai trò của sự kết nối hệ thống đường sắt quốc gia vào các cảng biển, khu công nghiệp, nhà máy trong phát triển nền kinh tế, đặc biệt trong vấn đề giảm chi phí logistics?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia, vận tải đường sắt luôn đóng vai trò đặc biệt quan trọng. Bên cạnh lợi thế loại hình vận chuyển được đánh giá có độ tin cậy cao về an toàn, ít bị tác động bởi thời tiết, giá cước rẻ và khối lượng vận tải lớn, nếu tính giá vận chuyển đơn thuần cho đơn giá 1 tấn hàng/km thì giá vận tải đường sắt chỉ bằng khoảng 60-75% giá vận tải đường bộ.

Tuy nhiên, vận tải đường sắt hiện còn nhiều hạn chế nên chưa khai thác được lợi thế. Trong đó phải kể tới cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư tương xứng, đặc biệt là sự linh hoạt của ngành đường sắt yếu hơn vận tải đường bộ, tàu hỏa không thể cung cấp dịch vụ đến một địa điểm bất kỳ và chỉ có thể vận chuyển hành khách, hàng hóa từ ga đến ga và đi, đến theo lịch trình cố định.

Do vậy, để khai thác lợi thế của vận tải đường sắt, phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế-xã hội, an ninh, quốc phòng… , đường sắt Việt Nam phải được khai thác sử dụng dưới dạng vận tải đa phương thức, đặc biệt tuyến đường sắt Bắc-Nam phải được kết nối với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường biển, đường sông, đường hàng không.

Trong thời gian tới, Bộ Giao thông Vận tải sẽ thực hiện một số giải pháp nhằm tăng cường kết nối với cảng biển, hàng không, đường bộ và các phương thức vận tải khác góp phần giảm chi phí vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, do nguồn vốn trung hạn 2016-2020 bố trí cho lĩnh vực đường sắt rất hạn hẹp, đề xuất việc kết nối kết cấu hạ tầng đường sắt với đầu mối hàng hóa cũng như các phương thức vận tải khác cần ưu tiên xem xét một số hành lang vận tải quan trọng; trong đó có đường sắt tuyến trục Bắc-Nam và một số tuyến phía Bắc như Hà Nội-Đồng Đăng, Hà Nội-Hải Phòng, Yên Viên-Lào Cai.

-Vậy để phát triển logistics đường sắt, phát huy được vai trò kết nối của đường sắt với các khu vực kinh tế, trong thời gian tới ngành đường sắt cần được đầu tư như thế nào, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Trước hết để khắc phục các bất cập hiện nay, ngành phải tập trung giải quyết cùng lúc hai vấn đề là kết nối cứng (hạ tầng) và kết nối mềm (tổ chức vận tải). Trong mạng lưới đường sắt hiện hữu, cần tập trung hai hành lang vận tải quan trọng là Bắc-Nam và Hải Phòng-Hà Nội-Lào Cai. Cụ thể, đối với khu vực ga Đông Hà cần thực hiện đầu tư nâng cấp hệ thống kho, bãi hàng tại ga này để tăng cường kết nối với đường bộ, phục vụ vận chuyển hàng rời (gỗ, thạch cao…) và tiến tới vận chuyển hàng container đi nước bạn Lào và ngược lại.

Với khu vực Diêu Trì-Quy Nhơn, việc kết nối đường sắt với cảng Quy Nhơn là cần thiết. Trước mắt, tiếp tục duy trì chạy tàu đoạn Diêu Trì – Quy Nhơn; cải tạo, nâng cấp kho, bãi hàng ga Diêu Trì để nâng cao hiệu quả khai thác ga.

Khu vực ga Sóng Thần, cần cải tạo, nâng cấp, hợp lý hóa các bãi hàng, đường nội bộ trong bãi hàng kết hợp triệt để cơ giới hóa xếp dỡ hàng hóa để tăng công suất xếp dỡ của ga từ 1,3 triệu tấn/năm hiện nay lên 2~2,5 triệu tấn/năm.

Về tuyến đường sắt Yên Viên-Lào Cai, cần được ưu tiên đầu tư tiếp theo bởi đến năm 2020, cần thiết phải đầu tư cải tạo mở rộng khu vực ga Xuân Giao và đường sắt kết nối vào khu công nghiệp Tằng Lỏong theo hướng nhà nước đầu tư mở rộng phần đường sắt quốc gia.

Đối với khu vực ga Đông Anh, theo quy hoạch chi tiết đường sắt khu đầu mối thành phố Hà Nội, ga Đông Anh trong tương lai giữ nguyên quy mô hiện có.

Còn tuyến đường sắt Gia Lâm-Hải Phòng, do toàn bộ các ga nằm trong khu vực đông dân cư của thành phố Hải Phòng, mặt bằng chật hẹp, việc chạy tàu từ ga Hải Phòng xuống ga Phân Loại và ga Chùa Vẽ không được thực hiện vào giờ cao điểm do ảnh hưởng giao thông đường bộ nên hạn chế việc xếp dỡ hàng hóa.

Để giải quyết vấn đề đưa hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt ra khu vực cảng Đình Vũ và cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bộ Giao thông Vận tải đã tổ chức nghiên cứu lập Dự án đầu tư xây dựng công trình đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng; trong đó quy hoạch kết nối với tuyến đường sắt Gia Lâm-Hải Phòng tại vị trí ga Hùng Vương với quy mô 40,7ha.

Trong khi chưa xây dựng tuyến nối đường sắt ra cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, trước mắt để giải quyết vấn đề kết nối hàng hóa khu vực Hải Phòng, Bộ kiến nghị tiếp tục duy trì kết nối đường sắt đến các cảng khu vực Hải Phòng sau khi di dời cảng Hoàng Diệu; đồng thời nghiên cứu kết hợp cải tạo ga Vật Cách và xây dựng mới ga hàng hóa tại ga Hùng Vương.

Về tuyến đường sắt Hà Nội-Đồng Đăng, đề xuất đầu tư cải tạo bãi hàng và đường bộ ra vào. Với phương án này, sẽ thu hút được vận tải hàng bằng đường sắt, kết nối vận tải đường bộ để vận chuyển hàng hóa đến các khu vực phía Bắc.

-Như Thứ trưởng đã đề cập ở trên, đường sắt có ưu thế là loại hình có độ an toàn cao, vậy để giữ được ưu thế này trong thời gian tới ngành đường sắt cần thực hiện các giải pháp nào?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Trong những năm qua, bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường sắt luôn được các cấp từ Trung ương đến địa phương quan tâm; nhiều giải pháp cấp bách và lâu dài an toàn giao thông đường sắt đã được triển khai.

Kết quả, tình hình tai nạn giao thông trên toàn quốc đã có những chuyển biến tích cực. Năm 2018, cả nước xảy ra 267 vụ, làm chết 124 người, làm bị thương 184 người. So với cùng kỳ năm 2017, giảm 79 vụ, giảm 27 người chết, giảm 43 người bị thương. Tai nạn chủ yếu là do khách quan và xảy ra nhiều tại các lối đi tự mở và dọc trên đường sắt chiếm 80%, còn lại là tại đường ngang cảnh báo tự động và đường ngang biển báo.

Để tiếp tục thực hiện các giải pháp nhằm giảm thiểu các vụ tai nạn giao thông đường sắt trong thời gian tới, Bộ Giao thông Vận tải đã và đang chỉ đạo Cục Đường sắt Việt Nam và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tăng cường kiểm tra, giám sát đối với đội ngũ nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu và xử lý nghiêm các tổ chức, cá nhân để xảy ra tai nạn do chủ quan; tổ chức cảnh giới hoặc chốt gác tại các đường ngang và lối đi tự mở có nguy cơ cao xảy ra tai nạn giao thông; kiểm tra chất lượng phương tiện, không cho phép sử dụng các phương tiện không bảo đảm an toàn kỹ thuật tham gia giao thông.

Bên cạnh đó, tập trung triển khai các dự án, công trình nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng đường sắt, đặc biệt là các dự án nâng cấp, lắp đặt tín hiệu cảnh báo tự động, cần chắn tự động cho đường ngang biển báo, xây dựng hệ thống đường gom, cầu vượt, hầm chui, rào ngăn cách đường sắt với khu dân cư… theo Quyết định 994/QĐ-TTg ngày 19/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Kế hoạch lập lại hành lang an toàn giao thông đường bộ, đường sắt giai đoạn 2014-2020.

Ngoài ra, ngành cần đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong thực hiện các giải pháp đảm bảo trật tự an toàn giao thông, quản lý và kiểm soát về an toàn giao thông đường sắt. Tiếp theo là chủ động phối hợp với các địa phương để thực hiện có hiệu quả các nội dung của “Quy chế phối hợp,” đẩy mạnh phối hợp với các lực lượng chức năng địa phương điều tiết chống ùn tắc giao thông tại các đường ngang, cầu chung; ngăn chặn và xử lý kịp thời các hành vi vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt…

Xin cảm ơn Thứ trưởng!

Trong những năm qua, các phương thức vận tải như đường bộ, đường biển, hàng không được Nhà nước ưu tiên đầu tư phát triển thì trái lại ngành đường sắt chỉ được cấp kinh phí “nhỏ giọt.” Ngoài ra, việc huy động đầu tư theo hình thức xã hội hóa vào ngành này cũng rất khó khăn và đây đang là nút thắt được ngành giao thông tập trung tháo gỡ.

Đầu tư nhỏ giọt, cầm chừng

Theo Bộ Giao thông Vận tải, nhu cầu nguồn vốn đầu tư cho phát triển đường sắt rất lớn, tuy nhiên hiện tại chỉ hơn 2% ngân sách Nhà nước được đầu tư cho đường sắt. Số liệu cho thấy, giai đoạn 2001-2010, tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông là 140.870 tỷ đồng thì vốn đầu tư cho đường sắt chỉ 4.802 tỷ đồng (chiếm 2,9%), trong khi vốn cho đường bộ tới 140.870 tỷ đồng (chiếm 88%). Giai đoạn 2010-2015, vốn đầu tư cho giao thông được ghi nhận kỷ lục là 330.000 tỷ đồng thì đường sắt cũng chỉ được phân bổ 9.203 tỷ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho đường bộ là 299.000 tỷ đồng (chiếm 90%).

Hàng năm, nguồn vốn sự nghiệp kinh tế được cấp để duy tu, bảo trì hệ thống đường sắt cũng rất hạn chế, chỉ đạt hơn 30% nhu cầu thực tế. Chính vì vậy, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt ngày càng xuống cấp và bị thu hẹp. Cộng với công nghệ khai thác lạc hậu, dịch vụ yếu đã làm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt ngày càng thấp.

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), vốn ngân sách nhà nước cấp cho VNR để bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt bình quân hàng năm khoảng 2.000 tỷ đồng, trong khi nếu tính đúng, tính đủ theo định mức kinh tế kỹ thuật, hàng năm cần đến 7.000 tỷ đồng. Đó là chưa kể nhiều công trình sửa chữa lớn, khẩn cấp hay sửa chữa, gia cố đảm bảo an toàn cũng trích ra từ khoản vốn này.

Theo ý kiến của các chuyên gia giao thông, việc đầu tư hạ tầng đường sắt ở thời điểm hiện tại là rất cấp thiết. Để có thể “tạo lực” cho đường sắt phát triển thì đầu tư cho đường sắt cần phải tăng lên. Muốn vậy, nguồn lực của Nhà nước cũng phải tăng lên để có thể trích đầu tư nhiều hơn cho hạ tầng đường sắt.

Vừa qua, Quốc hội đã thông qua khoản kinh phí 7.000 tỷ đồng cho 4 dự án cấp thiết để nâng cấp, sửa chữa hạ tầng đường sắt Bắc-Nam. Tuy nhiên, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng nhu cầu đầu tư tổng thể của đường sắt lớn hơn rất nhiều.

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó Tổng Giám đốc phụ trách điều hành VNR cho hay, trong điều kiện khó khăn về vốn đầu tư, mục tiêu trước mắt của Tổng công ty là khai thác tối đa năng lực hiện có của hạ tầng đường sắt, đặc biệt phải đảm bảo an toàn hành khách, hàng hóa cũng như người dân tham gia giao thông.

Tiến sỹ Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông (Giảng viên Đại học Quốc gia Hà Nội) nhận xét, đầu tư cho đường sắt rất lớn, nhưng so sánh với hàng không, nguồn đầu tư còn lớn hơn nhiều nhưng ngành này lại làm được. Điều quan trọng là khi một ngành muốn thoát ra khỏi trì trệ, luẩn quẩn để phát triển thì không bao giờ được đóng kín nội bộ mà buộc phải liên kết, phối hợp với các ngành khác.

Vì sao nhà đầu tư không mặn mà?

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, cuối năm 2014, Bộ Giao thông Vận tải đã phê duyệt Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt,” với mục tiêu huy động tối đa và hiệu quả mọi nguồn lực ngoài ngân sách nhà nước để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Theo đó, Nhà nước tập trung đầu tư xây dựng các hạng mục kết cấu hạ tầng đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu, còn các hạng mục khác có khả năng thu hồi vốn nhanh như: nhà ga, kho ga, ke ga, bãi hàng, các khu dịch vụ hỗ trợ khác… sẽ huy động xã hội hóa để đầu tư và kinh doanh, khai thác.

Chủ trương của Bộ Giao thông Vận tải luôn hoan nghênh đầu tư xã hội hóa vào đường sắt. Tuy nhiên, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cũng thừa nhận, trở ngại lớn nhất là không có khả năng thu hồi vốn cho các nhà đầu tư khi đầu tư theo hình thức PPP (công-tư). Nguyên do bởi tổng mức đầu tư các dự án đường sắt rất lớn nên việc thu hồi vốn lâu hoặc khó khả thi về tài chính.

“Trên thế giới, kêu gọi đầu tư đường sắt theo hình thức PPP thường thực hiện theo mô hình nhà nước đầu tư rồi giao tư nhân khai thác hoặc nhà đầu tư xây dựng rồi cho nhà nước thuê lại để khai thác hoặc nhà đầu tư đầu tư các kho bãi hàng hóa để khai thác,” Thứ trưởng Đông thông tin.

Hiện nay, đã có một số nhà đầu tư ngoài ngành như Viện Khoa học công nghiệp Phương Nam, Công ty cổ phần Thương mại dịch vụ khách sạn Bạch Đằng đề xuất đầu tư một số dự án, thậm chí đã có tập đoàn nước ngoài tỏ ý muốn đầu tư vào ngành đường sắt như Tập đoàn Lotte (Hàn Quốc).

Ngoài ra, một vài doanh nghiệp bày tỏ mong muốn đầu tư vào nhà ga Hà Nội, Sài Gòn, Đà Nẵng để liên danh khai thác trên một số hành trình, nhưng đến nay ý tưởng vẫn còn trên giấy. Cụ thể như dự án đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng nằm trong danh mục kêu gọi đầu tư xã hội hóa, song chưa có nhà đầu tư nào quan tâm vì tổng mức đầu tư quá lớn, chỉ trong giai đoạn 1 đã cần số vốn là 1,55 tỷ USD, trong khi vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ cho dự án không có.

Như vậy, sau gần 5 năm kêu gọi đầu tư vào ngành đường sắt, Bộ Giao thông Vận tải thừa nhận vẫn chưa có dự án nào được thực hiện theo hình thức PPP. Có chăng chỉ là dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên được thực hiện theo hình thức cho thuê có điều kiện do Công ty cổ phần Giao nhận và Vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư đã hoàn thành và đi vào khai thác từ tháng 9/2016. Gần đây nhất, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cũng bắt tay với VNR xây hai cảng cạn (ICD) tại Sóng Thần (Bình Dương) và Đông Anh (Hà Nội).

Theo đánh giá của ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó Tổng Giám đốc phụ trách điều hành VNR, bên cạnh cơ chế, chính sách chưa đầy đủ, rõ ràng, đặc biệt là chưa có Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư, việc nguồn vốn đầu tư quá lớn khiến các dự án đầu tư đường sắt không có nhiều nhà đầu tư quan tâm.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, Bộ Giao thông Vận tải vừa trình Chính phủ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam với tổng mức đầu tư khoảng 58,71 tỷ USD. Theo đó, dự kiến hình thức đầu tư, phương án huy động vốn theo hình thức PPP (nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt chiếm khoảng 80% tổng mức đầu tư dự án; nhà đầu tư mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị khoảng 20% tổng mức đầu tư dự án, nhà đầu tư chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng).

Luật Đường sắt ban hành năm 2017 quy định, Nhà nước khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài đầu tư, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và phát triển công nghiệp đường sắt. Theo đánh giá của các chuyên gia giao thông, đây là cơ sở pháp lý quan trọng, một “nút thắt” về chính sách đã được tháo gỡ để đường sắt có thể thu hút các nguồn lực ngoài ngành.

Nhằm chủ động trong việc khai thác, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và thu hút các nguồn lực xã hội hóa đầu tư, VNR đã xây dựng phương án “Quản lý, sử dụng, khai thác, kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư.” Trong đó, VNR đề xuất phương án giao tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư hiện nay cho Tổng công ty tiếp tục trực tiếp quản lý, sử dụng, khai thác, kinh doanh theo 2 hình thức.

Phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt gồm: cầu, hầm, hệ thống đường ray, hệ thống thông tin tín hiệu… giao cho VNR quản lý, sử dụng và khai thác không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt gồm các nhà ga, kho hàng, bãi hàng… giao cho VNR theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

Theo phân tích của lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đề xuất trên có ưu điểm phù hợp với chính sách, chiến lược phát triển ngành đường sắt của Nhà nước và các quy định của pháp luật hiện hành. Ngoài ra, đây cũng là mô hình quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt mà các nước có ngành đường sắt phát triển như Đức, Pháp, Nga, Trung Quốc, Nhật Bản, Malaysia áp dụng. Mặt khác, việc triển khai theo hướng trên sẽ giúp nâng cao vai trò quản lý nhà nước và phù hợp với các quy định của pháp luật hiện hành; trình tự, thủ tục rõ ràng, trách nhiệm cụ thể giữa các chủ thể; không làm xáo trộn về cơ cấu tổ chức bộ máy hoạt động, lao động, định biên.

Đặc biệt, phương án này sẽ khuyến khích các tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt và vận tải đường sắt; đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh không phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt.

Trước xu hướng tự do hóa ngày càng gia tăng, sự cạnh tranh trên thị trường cũng như nhu cầu của hành khách thay đổi, các công ty đường sắt và các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) cần phải có một cái nhìn rõ ràng và nhanh nhạy về các cơ hội, nguy cơ và các thách thức đang đón đợi trong tương lai. Và sau đây là những xu hướng được cho là sẽ chi phối ngành đường sắt thế giới trong năm 2019.

Xu hướng mua bán và sáp nhập (M&A) sẽ tiếp tục là một đặc điểm nổi bật trong ngành đường sắt thế giới. Tốc độ và quy mô gia tăng của các thương vụ M&A cho thấy ngành đường sắt đang hướng đến sự hợp nhất ngày càng sâu rộng hơn.

Trong môi trường bị phân mảnh như trước đây, các công ty đường sắt nhận thấy rằng lợi ích và sự đổi mới của họ trong ngành này có thể sẽ được thúc đẩy mạnh mẽ nếu gia tăng hội nhập theo chiều dọc hoặc chiều ngang trong chuỗi cung ứng của mình. Theo đó, nhu cầu tiêu chuẩn hóa và phối hợp hài hòa các nền tảng tài sản, việc tối ưu hóa chuỗi cung ứng và mở rộng sự hiện diện trên toàn cầu được xem là ba trong số những động lực quan trọng thúc đẩy hoạt động M&A trong ngành.

Ngành đường sắt lâu nay vẫn được coi là một trong số những “xương sống” đặc biệt quan trọng đối với nền kinh tế của các nước, vì thế những thương vụ M&A trong ngành này thường sẽ phải chịu sự can thiệp ngày càng gia tăng từ các cơ quan quản lý hay các ủy ban về cạnh tranh.

Bên cạnh xu hướng sáp nhập thì số hóa cũng nổi lên như một động lực quan trọng cho sự đổi mới trong ngành đường sắt thế giới. Qua đó, nó đem lại những cơ hội lớn để nâng cao hiệu quả hoạt động, cải thiện độ tin cậy của cơ sở vật chất và tăng cường chất lượng trải nghiệm cho hành khách và giúp cắt giảm chi phí.

Xu hướng áp dụng những công nghệ như vạn vật kết nối Internet (Internet of Things – IoT), công nghệ thực tế ảo và thực tế ảo tăng cường (AR/VR) đang trên đà tăng. Và sự quan tâm đến các loại tàu thông minh và đường sắt kết nối cho thấy tốc độ áp dụng các công nghệ số hóa này sẽ tiếp tục tăng lên từ năm 2019.

Một báo cáo của Cisco cho thấy khoảng 30 tỷ USD sẽ được chi cho các dự án IoT trong lĩnh vực đường sắt trong 12 năm tới. Phạm vi áp dụng công nghệ trong ngành này là không giới hạn, từ hệ thống thông tin hành khách, quy trình sản xuất cho đến hoạt động bảo trì bảo dưỡng hay hệ thống cảnh báo tai nạn.

Ngoài ra, sự gia tăng đầu tư vào ngành đường sắt của khu vực châu Á– Thái Bình Dương cũng là một xu hướng chi phối sự phát triển của ngành đường sắt thế giới. Dân số và xu hướng đô thị hóa ngày càng gia tăng ở khu vực này đã làm tăng nhu cầu mở rộng và nâng cấp cơ sở hạ tầng đường sắt hiện tại. Đường sắt hiện là phân khúc giao thông lớn thứ ba ở châu Á–Thái Bình Dương và ngành này đã ghi nhận mức tăng cao nhất về số lượng vé đặt trực tuyến trong năm 2017.

Chính phủ các nước trong khu vực châu Á–Thái Bình Dương đang chủ động đầu tư lớn cho cơ sở hạ tầng đường sắt trong 20 năm tới. Điển hình là dự án tuyến đường sắt xuyên Á kết nối Côn Minh (Trung Quốc)–Singapore và đề xuất xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nối Singapore và Kuala Lumpur. Chiều dài mạng lưới đường sắt ở Singapore được dự đoán sẽ tăng gấp đôi từ nay đến năm 2030.

Hệ thống tàu điện ngầm và hệ thống vận tải trong thành phố hiện là trung tâm trong những giải pháp giao thông ở các nền kinh tế mới nổi. Tại Ấn Độ, sự kết nối trong hệ thống tàu điện ngầm ngày càng nhận được nhiều quan tâm. Bộ Tài chính nước này đã phê chuẩn các dự án trị giá hàng tỷ USD cho các thành phố ở miền Bắc và miền Trung nước này.

Với những cơ hội như vậy, chắc hẳn các công ty sản xuất, các công ty OEM và các nhà cung cấp dịch vụ kỹ thuật chuyên nghiệp sẽ tập trung vào khu vực này trong những năm tới./.