Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam nếu được đầu tư sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh chỉ còn gần 7 giờ, giảm áp lực lên vận tải đường bộ và tai nạn giao thông, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia và tạo sự thuận lợi đi lại cho người dân khi chi phí giảm.
Hà Nội đi Sài Gòn chỉ gần 7 tiếng
Dự án có tổng chiều dài dự án khoảng 1.559km chạy dọc hành lang Bắc-Nam, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, trong đó có 14km tại Hà Nội đi chung hạ tầng với tuyến đường sắt đô thị số 1 Hà Nội (đoạn từ ga Hà Nội đến ga Ngọc Hồi), còn 1.545km đi từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm; có 24 ga và 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 Depot, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng.
Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350km/giờ, tốc độ khai thác 320km/giờ; được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Dự án có tổng mức đầu tư 1.334.459 tỷ đồng (58,7 tỷ USD).
Dự án được chia thành 2 giai đoạn xây dựng bao gồm giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư 561.600 tỷ đồng (24,7 tỷ USD), giai đoạn 2 là 772.600 tỷ đồng (34 tỷ USD).Thời gian thực hiện dự kiến từ năm 2020-2032 nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-Thành phố Hồ Chí Minh; giai đoạn 2 dự kiến từ 2032-2050 đầu tư xây dựng đoạn Vinh-Nha Trang, trong đó đoạn Vinh-Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng-Nha Trang hoàn thành năm 2050.
[Bộ trưởng Giao thông: Dự án đường sắt Bắc-Nam cần được thông qua]
Về tổ chức chạy, tàu, thời gian chạy tàu từ Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh là 5 giờ 20 phút (nếu không dừng ở một số ga) và 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả các ga. Thời gian khai thác từ 6-24 giờ. Mô hình quản lý khai thác dự án là tách bạch quản lý với kinh doanh, theo đó thành lập Tổng công ty Nhà nước quản lý hạ tầng, còn nhà đầu tư thành lập các công ty vận tải để vận hành, khai thác.
Đề cập đến nguồn vốn, báo cáo nghiên cứu đề xuất Nhà nước đầu tư khoảng 80%, vốn tư nhân khoảng 20% tổng mức đầu tư (mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị; chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng). Theo phân tích của đơn vị tư vấn nghiên cứu-Liên danh do Tổng công ty tư vấn thiết kế (TEDI đứng đầu), tỷ lệ này mang lại tính khả thi về hiệu quả tài chính.
Đánh giá tác động tới nền kinh tế hoặc nợ công, báo cáo nghiên cứu của Bộ Giao thông Vận tải phân tích, với trường hợp sử dụng 100% vốn trong nước, giá trị đầu tư hàng năm trong giai đoạn 1 tối đa chiếm 0,7% GDP và giai đoạn 2 tối đa 0,55% GDP. Trường hợp 100% vốn đi vay, với tình hình sử dụng và mức trả nợ công hiện nay của Chính phủ, dự án không làm vượt trần nợ công 65% theo quy định trong suốt hai giai đoạn đầu tư dự án.
Về nguồn nhân lực, dự án cần khoảng 13.773 nhân lực với các chuyên ngành khác nhau, trong đó giai đoạn đến năm 2030 cần đào tạo 5.182 người, đến năm 2040 cần đào tạo thêm khoảng 7.569 nhân lực và đến 2050 cần thêm khoảng 932 nhân lực.
“Trên cơ sở tiến độ dự kiến trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án vào kỳ họp Quốc hội cuối năm 2019, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét sớm thành lập hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định dự án theo quy định,” nội dung Tờ trình nêu.
Không thể xã hội hóa toàn bộ
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho rằng, đầu tư đường sắt tốc độ cao là sự cần thiết của nền kinh tế, lẽ ra phải làm trước. Tuy nhiên, “muộn còn hơn không” để cân bằng các phương thức vận tải.
“Nhà nước tính toán bỏ ra bao nhiêu tiền, trong thời gian bao lâu để đầu tư. Trước đây, dự án này trình đầu tư tổng thể cả gói nên nguồn vốn rất khổng lồ. Nếu phân kỳ đầu tư cung đoạn thì khả năng làm sẽ dễ dàng hơn, sau đó kết nối dần khi thị trường tốt. Không có nước nào trên thế giới trong vòng vài năm đầu tư xong được hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia vì nhanh nhất cũng vào khoảng 20 năm mới có thể hoàn thành,” ông Minh cho hay.
Theo vị Chủ tịch VNR, đầu tư cho đường sắt ít nhất là 300km vì theo tốc độ 200km/giờ thì đường sắt sẽ ưu việt trong khoảng từ 200-1.000km. Đến 2.000km, người dân sẽ lựa chọn hàng không.
“Mỗi nhiệm kỳ nếu phân bổ 5-7 tỷ USD thì hoàn toàn làm được dự án đường sắt cao tốc. Nếu cuối năm nay thông qua chủ trương, ít nhất 3 năm mới xong báo cáo tiền khả thi (F/S), nhanh nhất 2022 mới có thể khởi công, trong khoảng 5-7 năm có thể có vài tuyến để chạy tàu,” người đứng đầu ngành đường sắt nhấn mạnh.
[Đường sắt cao tốc Bắc-Nam dự kiến cần tới khoảng 50 tỷ USD]
Phân tích nước ta đầu tư bị lệch ở chỗ đường bộ quy hoạch có 5 tuyến nhưng có nhất thiết phải 5 tuyến hay không hay chỉ cần 2-3 tuyến, theo ông Minh, thay vào đó, Nhà nước dồn tiền vào đầu tư để đường sắt có tuyến đôi thì sẽ phát huy hiệu quả rất nhiều nhờ vận tải khối lượng lớn. Đường sắt an toàn gấp 10 lần so với ôtô, chưa kể cự ly dài chi phí sẽ thấp hơn…
Tuy nhiên, ông thừa nhận, để Nhà nước đầu tư thì phải phụ thuộc vào nguồn lực và trông chờ vào sự điều tiết vốn của Nhà nước cho mỗi loại hình vận tải.
Đề cập đến nguồn vốn xã hội hóa cho đường sắt, ông Minh cho rằng, đường sắt kể cả ở các nước phát triển trên thế giới không thể xã hội hóa được mà Nhà nước phải đầu tư trực tiếp kết cấu hạ tầng chạy tàu vì chi phí đầu tư cho đường sắt quá lớn, thời gian thu hồi vốn dài, chỉ có thể xã hội hóa đầu tư nhà ga, cảng cạn kết nối với đường sắt và cảng biển.
“Đầu tư đường sắt cho ai? Đường sắt có cần cho nền kinh tế-xã hội hay không? Điều đầu tiên phải thay đổi tư duy xác định là cần và phải làm. Muốn làm nhanh để sớm có phải có cơ chế đột phá, có khả năng kiểm soát đột phá đó, giảm sở hữu tăng quản lý, tăng cường phân cấp đi đôi với hậu kiểm…,” lãnh đạo VNR khẳng định.
Bên cạnh đó, ông Minh nêu ra quan điểm, đầu tư đường sắt không phải cho doanh nghiệp đường sắt mà để cho phục vụ phát triển kinh tế xã hội, giảm chi phí logistics, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia và tạo sự thuận lợi đi lại cho người dân và phải lấy cái đó làm mục tiêu, mục đích để quyết định đầu tư. Doanh nghiệp đường sắt chỉ để quản lý, khai thác tối đa đầu tư hạ tầng của Nhà nước./.
Việt Hùng (Vietnam+)
Theo: Viet Nam Plus